Ich möchte mich auf kritische Ansätze zu den Auswirkungen der Investitionsförderung auf den ÖPNV konzentrieren:

• Investitionsförderung konzentriert sich den Beträgen nach auf die Großstädte - die Region wird in diesem Bereich stark benachteiligt.
• Investitionsförderung führt zu Großprojekten mit langen Realisierungszeiträumen, demgegenüber bleiben vergleichsweise kleine Maßnahmen mit hohem Nutzen oft über Jahre unausgeführt.
• Investitionsförderung führt zur Konzentration von Mitteln auf wenige Korridore, so daß das ÖV-Angebot sehr inhomogen wird. Es entstehen weitmaschige Netze mit vielen Umsteigezwängen.
• Investitionsförderung führt zu einer Verzerrung in der Wahrnehmung der wirtschaftlichen Realitäten bei den Verkehrsbetrieben: Fixkosten werden verschleiert, variable Kosten erscheinen demgegenüber höher, als sie tatsächlich sind. Das Resultat ist ein zu dünnes Angebot auf zu teurer Infrastruktur.
• Es gibt einen hohen Anreiz, teuer zu bauen.

Insofern halte ich aus Sicht des ÖPNV eine schrittweise Rückführung der Förderquoten und die Abschaffung der Investitionsförderung für sinnvoll.

Auswirkungen auf den Verbund Fußverkehr/ÖV.

Investitionsförderung (v.a. das GVFG) führt m.E. zu fußgängerunfreundlichen Lösungen:

Unterirdische Verkehrsanlagen.

Ohne Invest-Förderung wäre der Bau unterirdischer Verkehrsanlagen mit verlorenen Höhendifferenzen, unzuverlässigen Rolltreppen, Mangel an Tageslicht, schlechter Luft und unfreundlicher Atmosphäre usw. i.d.R. gar nicht möglich.

Besondere Bahnkörper.

GVFG-Förderung von Straßenbahnstrecken ist heute an die Realisierung des „besonderen Bahnkörpers“ geknüpft.

Besondere Bahnkörper sind zwar aus Sicht der Betriebsführung optimal, jedoch oft im Straßenraum nicht oder nur schwierig unterzubringen.

Konsequenz bei beengten Platzverhältnissen sind:

• Minimierung des Verkehrsraums für den nicht motorisierten Verkehr
• Ausweichen unter die Erde (s. oben).
• Besondere Bahnkörper können i.d.R. nur in der Straßenmitte angelegt werden, daher ist die Zugänglichkeit der Haltestellen schlechter als bei straßenbündiger Trassierung, wo die Haltestelle direkt vom Gehsteig aus erreicht wird.
• Oft genug wird die Zugänglichkeit durch die Errichtung von Absperrgittern und -Zäunen noch weiter verschlechtert - und sei es nur, weil die Landesbauordnung dergleichen fordert.

Alternative: GVFG ändern?

Ich halte eine bloße Modifikation des GVFG (z.B.: künftig auch straßenbündige Strecken fördern, Förderung an Zielerreichung und nicht an Bauausführung koppeln) zwar für einen Schritt in die richtige Richtung, auf Dauer aber nicht für ausreichend. Zu unterschiedlich sind die Situationen „vor Ort“, zu verschieden die Anforderungen, als dass mit immer neuen Richtlinien und Vorschriften darauf reagiert werden könnte.

Lösungsvorschlag: Investitionsförderung abschaffen.

Perspektivisch sollte m.E. das heute für Investionsförderung zur Verfügung stehende Geld in Regionalisierungsmittel umgewandelt und den Gebietskörperschaften direkt zur Verfügung gestellt werden. Diese können dann selbst entscheiden, ob sie damit

• Betriebskostenbeihilfen gewähren/Betriebsleistungen einkaufen, oder
• sparsam und auf die eigene Situation hin optimiert in Infrastruktur investieren.

Eine analoge Vorgehensweise ist natürlich auch beim Straßenbau zu fordern, hier richtet die Investitionsförderung sinngemäß die gleichen Schäden an wie beim ÖV (Maßnahmen werden auf Förderungsfähigkeit hin getrimmt und dabei i.d.R. überdimensioniert, Maßnahmen werden vorwiegend wegen Zuschußakquisition getätigt usw.).Regionalisierung von ÖPNV ohne auch die volle Regionalisierung von Finanzverantwortung kann nicht zu den erwünschten Resultaten führen.

Dieser Beitrag von Wolf Drechsler, Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung GfVp, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Die räumliche Entwicklung ist geprägt durch anhaltenden „Flächenverbrauch“ für Siedlungs- und Verkehrszwecke, durch Auflösung und funktionale Entmischung bisher noch kompakter Stadtstrukturen, durch Verkehrswachstum und durch damit verbundene Umweltbelastungen.

Diese Entwicklung ist nur in geringem Maße auf Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum zurückzuführen. Sie ist bedingt durch veränderte Lebens- und Wirtschaftsformen und hauptsächlich bedingt durch veränderte Verkehrsformen. Dabei hängen Siedlungsdispersion, Entmischungsprozesse und Wachstum des flächenaufwändigen motorisierten Individualverkehrs eng miteinander zusammen. Aufgelockerte Siedlungsstruktur geht zwangsläufig mit einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs einher; durch die Dominanz des Autoverkehrs wird eine weitere Ausdehnung der Siedlungsflächen in die Landschaft hinaus gefördert. Die Folge sind immense Störungen und Umweltbelastungen durch den Autoverkehr, die wiederum zu neuer „Stadtflucht“ beitragen.

Es besteht kein Zweifel darüber, dass eine solche Entwicklung nicht dauerhaft umweltverträglich und wirtschaftlich ist. Sie geht außerdem einher mit Verlusten an traditioneller Stadtstruktur und an Stadtkultur und damit an permanenter Verschlechterung der Bedingungen für den Umweltverbund im Verkehr, insbesondere den Fußverkehr. Wer den Fußverkehr fördern will, kann sich also nicht auf Regelungen im Verkehr beschränken, er muss bereits bei der Stadtentwicklung anfangen. Hier gilt es zunächst, die wichtigsten Ursachen der bisherigen Fehlentwicklung zu erkennen und Alternativen aufzuzeigen.

Eine wesentliche Ursache der flächenaufwändigen, dispersen Siedlungsentwicklung ist m.E. die ausgesprochene oder nicht ausgesprochene Leitvorstellung auto-orientierten Verkehrs- und Städtebaus, die seit den 50er Jahren, z.T. bereits seit Mitte der 30er Jahre, wirksam ist und auch derzeit noch nicht ganz überwunden scheint. Auf eine solche Analyse gehe ich zunächst ein, sowie auf eine These, welche etwa lautet, Tendenzen der Disurbanisierung seien globaler „mainstream“ und damit ohnehin kaum beeinflussbar.

Strukturelemente der Fußgänger- und ÖPNV-Stadt, der kompakten Stadt, der traditionellen europäischen Stadt unterscheiden sich in der Anordnung von Straße und Haus, der Gestaltung von Baublock und Quartier, der Trennung von öffentlichem und privatem Raum, der Art des Straßennetzes, der Dichte, Nutzungsmischung, bis zur Stadtform und Flächenausdehnung etc. fundamental von denen der autoorientierten Stadt bzw. Siedlungsdispersion (siehe Übersicht 1).

Übersicht 1: Strukturelemente der Stadt in unterschiedlicher Ausprägung

Geeignetster Indikator für den Grad der Autoorientierung bzw. der Fußgängerorientierung einer Stadt ist die spezifische Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke. Flächenbedarf gilt darüber hinaus in der Literatur als ein Schlüsselindikator einer insgesamt nachhaltigen Stadtentwicklung. Während der Städtebau (bis etwa 1920) in der europäischen Stadt zu Strukturen führte , die derzeit eine spezifische Siedlungs- und Verkehrsfläche von rund 90 qm pro Einwohner benötigt, haben kleinere Gemeinden in der Stadtregion, die vorwiegend durch (autoorientierten) Nachkriegsneubau geprägt sind, einen spezifischen Flächenbedarf von rund 600qm pro Einwohner.

Davon sind rund 200qm/E Verkehrsfläche; in den Gründerzeitvierteln der Stadt Hannover dagegen nur 20qm/E. Dieser enorme „Flächenverbrauch“ des autoorientierten Verkehrs- und Städtebaus ist also erstens bedingt durch sehr großen spezifischen Flächenbedarf des Autoverkehrs selbst im Vergleich mit dem „ Umweltverbund“. Zweitens begünstigt ein autodominiertes Verkehrssystem Strukturen und Nutzungstypen geringer Dichte.

Selbstverständlich haben diese großen Differenzen zwischen Gründerzeit-Städtebau und autoorientiertem Städtebau auch noch andere Ursachen, zum Beispiel das enorme Bodenpreisgefälle zwischen Innenstadt und Peripherie, das kaum zum sparsamen Umgang mit Bodenflächen an der Peripherie veranlasst. Es werden daher im Folgenden nicht Innenstadt und Peripherie, sondern Städte, bzw. Stadtregionen unterschiedlichen Typs miteinander verglichen, wo unterschiedliche Bodenpreisniveaus zwischen den Städten keine wesentliche Rolle spielen. Dieser Vergleich kann verdeutlichen, dass für größeren „Flächenverbrauch“ im Wesentlichen die Ausrichtung des Städtebaus auf Erschließung durch Autoverkehr ursächlich ist.

Ausgewählt wurden erstens eine auch für europäische Maßstäbe vergleichsweise dicht bebaute Stadt mit kompakter Stadtform, eine Universitätsstadt mit nahezu 100.000 Einwohnern, in der das dominante Verkehrsmittel auch heute noch bzw. wieder verstärkt das Fahrrad ist: die Stadt Delft in den Niederlanden. Zweitens wurde ebenfalls eine kleine Universitätsstadt mit Fahrradverkehrstradition ausgewählt, die aber bereits in den vergangenen fünf Jahrzehnten deutlich stärker autoangepasst entwickelt wurde und in der die bauliche Dichte merklich geringer ist: die Stadt Oldenburg in Niedersachsen. Drittens wurde eine stark autoorientierte Stadt geringer Dichte aus den USA ausgewählt: die Stadt Denver / Colorado. Die im Durchschnitt in Anspruch genommene Siedlungs- und Verkehrsfläche pro Einwohner ist für den Stadttyp Oldenburg bereits rund 60 Prozent größer als in Delft und in Denver nahezu viermal so groß wie in Delft. Der starke Zusammenhang zwischen Flächenbedarf und Verkehrssystem ist deutlich. In Delft werden 70 Prozent aller Wege der Einwohner mit dem Fahrrad, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß zurückgelegt, in Oldenburg sind es nur rund 50 Prozent, in Denver sind rund 85 Prozent aller Ortsveränderungen Fahrten mit dem Pkw.

Etwa die gleichen Ergebnisse ergeben sich, wenn man die Stadt Delft austauscht durch die Stadt/Region Bern (Schweiz) als eine ebenfalls noch relativ kompakte Stadt, aber mit starker ÖPNV- und Fußverkehrs-Orientierung. Auch hier ist die spezifische Siedlungs- und Verkehrsfläche in qm/Einwohner der autoorientierten Stadt Denver rund viermal so groß wie in der Fußverkehrsstadt Bern.

Diese Beispiele, die zeigen, dass selbst unter europäischen Städten bei etwa gleichen politischen, sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen sich deutlich unterschiedliche Strukturen herausgebildet haben, machen schon deutlich, dass Stadt- und Verkehrsentwicklung nicht nur globalen Trends folgt, sondern auch steuerbar ist. Man könnte weitere Beispiele nennen, wie Amsterdam, Kopenhagen, Zürich und etliche italienische Städte, die noch eine relativ kompakte Struktur erhalten oder wieder entwickelt haben und damit stärker als die durchschnittliche europäische Stadt Fußverkehrsstädte sind. Auch zeigt die Geschichte der 50jährigen Nachkriegsentwicklung , dass sie durch staatliche Politik erheblich geprägt wurde. So ist die private Motorisierung nicht nur Ergebnis wachsenden Wohlstands gewesen, sondern durch einseitige Investitionspolitik des Staates und der Kommunen unter Vernachlässigung des Schienenverkehrs und durch einseitige Wohnungs- und Städtebaupolitik (vorrangige Eigenheimförderung) enorm gefördert worden und damit auch die Suburbanisierung in nicht bahnorientierter Form. So bestehen noch bis heute steuerliche Regelungen und einzelne Förderinstrumente, die weiterhin Suburbanisierung und Wachstum des motorisierten Individualverkehrs fördern, anstatt kommunale Bestrebungen zur verstärkten Innenentwicklung und zur Stärkung des „Umweltverbunds“ zu unterstützen.

Solche überholten staatlichen Rahmenbedingungen gilt es vorrangig zu reformieren, wenn kommunale und regionale Strategien für eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung nicht erfolglos bleiben sollen. Auf solche Reformen konzentriere ich mich im Folgenden.

In der Wohnungspolitik zum Beispiel besteht Reformbedarf vor allem bei der Wohneigentumsförderung. Diese sollte so differenziert werden, dass z.B. flächensparende Bauformen stärker gefördert werden und der Erwerb von Eigentum im Bestand gegenüber dem Neubau mindestens gleichrangig behandelt wird. Der Bau von Wohneigentum in innenstadtnaher Lage oder auf städtischen Brachflächen , der in der Regel durch hohe Bodenpreise und/oder „Altlasten“ erschwert wird, sollte stärker gefördert werden als Wohnungsbau an anderen Standorten. Standorte ohne gute Einbindung in den „Umweltverbund“ sollten nicht gefördert werden.

Eben sowie die Wohnungspolitik ist auch die regionale Strukturpolitik so zu gestalten, dass sie neben den wirtschaftspolitischen Belangen auch siedlungs- und verkehrspolitische Ziele fördert. Neben der Konzentration von Fördermitteln auf Siedlungsschwerpunkte sollte eine zusätzliche Staffelung der Förderquoten eingeführt werden, um flächensparende Alternativen zur bisherigen Praxis überdurchschnittlich fördern zu können, wie z.B. gewerblichen Stockwerksbau, Bestandsentwicklung, Gleisanschluss und Nahverkehrsausbau.

Die Neugestaltung der Grundsteuer, die z.Zt. von Bundes- und Landesbehörden und den kommunalen Spitzenverbänden erörtert wird, stellt eine Chance dar, das Bodenrecht mit einer ökologischen und städtebaulichen Lenkungsfunktion zu versehen. Ökologisch und ökonomisch sinnvoll sowie auch verursachergerecht ist es, nicht den Ertrag der Gebäude, sondern Bodenwert und Bodenfläche zum Steuergegenstand zu machen (der Ertrag der Gebäude wird ohnehin bei der Einkommensteuer bereits berücksichtigt). Eine bodenwertbezogene Komponente hätte den Effekt, Siedlungsbrachen, Baulücken und mindergenutzte Grundstücke zu mobilisieren, schneller einer neuen Nutzung zuzuführen. Eine bodenflächenbezogene Komponente würde einen sparsameren Umgang mit der Bodenfläche anregen, insbesondere in Zonen niedriger Bodenpreise, in denen derzeit wenig Anlass zum Flächensparen besteht. Eine kombinierte Bodenwert- und Bodenflächensteuer ist daher zu empfehlen.

Das Bodenrecht könnte eine weitere ökologisch-städtebauliche Lenkung übernehmen, indem die bestehende Grunderwerbsteuer beispielsweise nicht mehr auf Immobilienerwerb im Bestand, sondern nur noch bei Neubauvorhaben auf zusätzlicher Siedlungsfläche erhoben wird. Steuergegenstand sollte die in Anspruch genommene Grundstücksfläche sein; dabei könnte nach dem Grad der Bodenversiegelung differenziert werden.

Die Städtebau- und Stadterneuerungsförderung hat sich als geeignetes Instrument zur Förderung der Innenentwicklung der Städte erwiesen. Neben ihrer städtebaulichen Bedeutung hat sich die Städtebauförderung auch als ein wirksames wirtschafts- und beschäftigungspolitisches Instrument bewährt. Eine neue Aufgabe der Stadterneuerung besteht in der Sanierung, Umnutzung und Integration städtebaulicher Brachen. Eine Aufstockung der Fördermittel durch Umschichtung von Finanzmitteln (z.B. der Wirtschaftsförderung) ist daher zu empfehlen.

Im Bereich der Lohn- und Einkommensteuer war die Umwandlung der „Kilometerpauschale“ in eine „Entfernungspauschale“ für alle Verkehrsmittel ein Fortschritt. Die Erhöhung der Pauschale dient aber nicht dem Ziel, die Innenentwicklung der Städte zu fördern. Weitere Reformschritte müssen daher folgen, wie eine schrittweise Senkung der „Entfernungspauschale“, um im Gegenzug z.B. die steuerfreie Arbeitnehmerpauschale anzuheben.

Auch die Verkehrsinfrastrukturpolitik bedarf weiterer Reformschritte . Eine Verlagerung des Investitionsschwerpunktes von der Straße zum „Umweltverbund“ ist noch nicht hinreichend vollzogen. Abbau bzw. Vermeiden künftigen Verkehrsstaus auf den Straßen ist weniger durch weiteren Straßenbau als durch Strategien der Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf den „Umweltverbund“ zu erreichen.

Einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und damit auch dem Fußverkehr grundsätzlich förderlich ist die eingeleitete ökologisch-soziale Steuerreform mit der Erhöhung von Energieverbrauchsteuern und der Entlastung von Lohnnebenkosten. Eine solche Reform ist umwelt- und beschäftigungspolitisch unersetzlich und eher auf ein Jahrzehnt als auf eine Legislatur anzulegen, um starke, nachhaltige Erfolge zu erzielen. Dieses grundlegende Reformvorhaben sollte beharrlich weitergeführt und durch Einbeziehen weiteren Ressourcenverbrauchs wie von Boden, Fläche etc. weiterentwickelt werden.

Weitere Informationen:

• Apel, D.u.a.:Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung. Berichte Umweltbundesamt 2000/1, Berlin 2001
• Apel, D.u.a.:Kompakt, mobil, urban - Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24, Berlin 1997
• Apel, D.: Stadtstraßen als öffentlicher Raum. Grenzen stadtverträglicher Belastbarkeit mit Kfz-Verkehr, in: Archiv für Kommunalwissenschaften, Stuttgart, Jg. 34(1995), Bd. I, S.90-118
• Appleyard, D.: Liveable Streets, Berkeley u.a. 1981
• Becker, H./Jessen, J./Sander, R.(Hg.): Ohne Leitbild? Städtbau in Deutschland und Europa, Stuttgart/Zürich 1998
• Hesse, M./Schmitz, S.: Stadtentwicklung im Zeichen von „Auflösung“ und Nachhaltigkeit. In: Informationen zur Raumentwicklung 7/8,1998, S. 446
• Humpert, K. : Einführung in den Städtebau, Stuttgart u.a. 1997
• Krau, I.: Innenentwicklung contra Außenentwicklung - ökologisches Dilemma? In: Informationen zur Raumentwicklung 3, 1994, S.218
• Lehmbrock, M./Coulmas, D.: Grundsteuerreform im Praxistest, Berlin 2001 (Difu-Beiträge zur Stadtforschung 33)
• Monheim, H./ Monheim-Dandorfer, R.: Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, Hamburg 1990
• Netzwerk Langsamverkehr (Hg.): Die Zukunft gehört dem Fußgänger- und Veloverkehr, Nationales Forschungsprogramm „Verkehr und Umwelt“, Bern 1999
• Newman,P./Kenworthy, J.: Sustainability and Cities - Overcoming Automobile Dependence. Washington 1989
• Reinborn, D.: Städtebau im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart u.a. 1996
• Rudofsky, B.: Straßen für Menschen, Salzburg und Wien 1995

Dieser Beitrag von Dieter Apel, ehemals wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Was ist in Deutschland notwendig, um den Fußverkehr zu fördern?

Die nachfolgenden Ausführungen stützen sich auf eine Analyse des Rad- und Fußverkehrs in kleineren und mittleren Kommunen und den daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen auf den unterschiedlichsten Akteursebenen.(1) Schwerpunkt der Betrachtungen ist hier der Fußverkehr, wenngleich im Hinblick auf den Titel des Symposiums „Fußverkehr im Umweltverbund„ der Radverkehr und der öffentliche Verkehr aus systhemischer Sichtweise ebenfalls berücksichtigt werden.

Der Fußverkehr hat in allen Entscheidungs- und Handlungsebenen im Vergleich - beispielsweise zum Radverkehr - einen geringen Stellenwert und benötigt daher eine besondere Unterstützung, um seine abnehmenden Anteile am modal-split zu stabilisieren. Hierbei bedarf es insbesondere einer Sensibilisierung für die Anforderungen des Fußverkehrs, dies betrifft alle Akteursebenen. Die Kommunen sind im Rahmen Fußverkehrsförderung für die Umsetzung verantwortlich, während die Rahmenbedingungen durch den Bund und die Länder bestimmt werden.

Positive Effekte für die Förderung des Fußverkehrs können dann erwartet werden, wenn alle Zuständigen sich in den jeweiligen Handlungsfeldern engagieren. Daneben ist es wichtig, dass die unterschiedlichen Akteure ihr Vorgehen abstimmen und kooperieren, um den Mitteleinsatz möglichst effizient zu gestalten und Synergie-Effekte zu erzielen. Schlüsselaufgaben, die akteursübergreifend zu bearbeiten sind, sind demnach: die Öffentlichkeitsarbeit, der Wissenstransfer und der Einsatz von Beauftragten. Grundvoraussetzung für die Umsetzung von Förderungsstrategien ist eine Systemsicht, die darauf zielt, unterschiedliche Förderansätze zu koordinieren, um positive Wechselwirkungen und größere Effekte zu erzielen und eine ausreichende finanzielle Ausstattung der jeweiligen Akteure.

Rechtliche Regelungen

StVO / VwV-StVO – Chancengleichheit für Fußverkehr. Die rechtlichen Regelungen der letzten StVO-Novelle führen zu Zielkonflikten mit dem Fußverkehr, weil dieser durch die Vorgabe von Mindeststandards für den Radverkehr weiter in die Position der Restgröße gedrängt wird. Um einen weiteren Rückgang des Fußverkehrsanteils zu stoppen, ist daher die Chancengleichheit auf rechtlicher Ebene wieder herzustellen.

Im Rahmen von Empfehlungen für Anlagen des Fußverkehrs bzw. analog zu den Regelungen für den Radverkehr in der StVO bzw. VwV-StVO sollten den planenden Verwaltungen durch den Bund und die Länder Hinweise gegeben werden, wie differenzierte Qualitätsstandards für die einzelnen Netzelemente des Fußverkehrs aussehen.

Richtlinien und Empfehlungen

„Walk audit„ für vorhandene Richtlinien und Empfehlungen. Die Gestaltung der kommunalen Fußverkehrsanlagen wird maßgeblich durch die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen beeinflusst. Um eine konsequente Förderung des Fußgängerverkehrs zu betreiben, sollten die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen auf mögliche Widersprüche zwischen der Rad- und Fußverkehrsabwicklung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sind auch Zielvorstellungen, die den motorisierten Verkehr als Beurteilungsgröße in den Vordergrund stellen, zu überprüfen. Es sollte weniger das Merkmal der Leistungsfähigkeit des motorisierten Verkehrs als vielmehr die Belange des Umweltverbundes herangezogen werden, um eine dauerhafte stadtverträgliche Verkehrsgestaltung zu erreichen.

Im Zusammenhang mit der Anwendung und Einführung von Richtlinien und Empfehlungen kommt den Ländern eine besondere Rolle zu. Durch Erlasse bzw. Einführungsschreiben sind den Akteuren vor Ort (Planung, Straßenverkehrsbehörden etc.) Hinweise zu geben, welche spezifischen Anwendungsspielräume für die Fragestellungen der Fußverkehrsförderung bestehen. Im Land Nordrhein-Westfalen werden mit den Bezirksregierungen Schulungen für interessierte Mitarbeiter aus den kommunalen Verwaltungen veranstaltet, um Fragen zu klären, die durch die Einführung neuer Rechtslagen entstehen, und Hinweise über Anwendungs- und Interpretationsspielräume zu geben.

Finanzen:

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

Die inhaltliche Ausgestaltung des Mitteleinsatzes, den die Ländern vom Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erhalten, obliegt den jeweiligen Bundesländern. Der Bund sollte in den Fördertatbeständen den nicht motorisierten Verkehr stärker als bisher einbeziehen, um somit den Ländern und den Zuwendungsempfängern eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs zu ermöglichen. In Bezug auf den Fußverkehr bestehen erhebliche Defizite. Aufgrund der relativ, im Vergleich zum Kfz-Verkehr oder ÖPNV geringen Investitionserfordernisse im Fußverkehr sollten auch Maßnahmen für den eigenständigen Fußwegebau, die Wegweisung und die Verknüpfung zwischen Fußverkehr und ÖPNV - Zuwegung zu den Haltestellen - im Rahmen der Haltestellengestaltung in das GVFG aufgenommen werden.

Finanzprogramme für den Fußverkehr

Fußverkehrsförderung scheitert häufig an der unzureichenden finanziellen kommunalen Situation. Daher sind die finanziellen Mittel zu erhöhen. Während beispielsweise Mittel für den Bau von Radverkehrsanlagen vielfach in Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen in einem gewissen Umfang zur Verfügung gestellt werden, fehlen für den Fußverkehr und die Durchführung weitergehender Förderungsansätze (weiche Maßnahmen etc.) die erforderlichen Mittel. Die Länder sollten daher die Mittel aus vorhandenen Programmen (Straßenbau, ÖPNV-Förderung, Verkehrsberuhigung, Wohnumfeldverbesserung, Stadterneuerung etc.) für eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs bündeln und aufstocken. Weiterhin können die vorhandenen Programme unter den Maßstäben einer systematischen Fußverkehrsförderung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sollte der Bund ein Handlungsprogramm zur Förderung des Fußverkehrs auflegen, dass durch entsprechende Mittelansätze geeignet ist, Förderstrategien zu veranlassen und umzusetzen. Hier bietet sich insbesondere auch die Förderung von Modellprojekten an.

Die unterschiedlichen Möglichkeiten, die zur finanziellen Förderung des Fußverkehrs vorhanden sind, sind insbesondere für kleine und mittlere Kommunen systematisch aufzubereiten und zu vermitteln. Darüber hinaus sollten die Länder eine finanzielle Förderung an Qualitätsstandards binden, um eine Gleichwertigkeit für die Umsetzung in den unterschiedlichen Kommunen zu erzielen und ein qualitativ hochwertiges Niveau zu erreichen. Weiterhin sollten auch weiche Maßnahmen (Öffentlichkeitsarbeit, Moderationen, Netzwerkbildung etc.) als Förderungstatbestände aufgenommen werden.

Verkehrsmittelbezogene Verteilungsschlüssel

Neue Verteilungsschlüssel etablieren. Maßnahmen für die Fußverkehrsförderung sind in Relation zu Investitionen für den motorisierten oder den öffentlichen Verkehr kostengünstig. In den Investitionshaushalten der unterschiedlichen öffentlichen Akteure werden Finanzmittel in großem Umfang durch die kostenintensiven Maßnahmen für den motorisierten Verkehr bzw. den ÖPNV beansprucht; für Maßnahmen mit einem geringen Volumen fehlen vielfach die Mittel. Um den Fußverkehr zu stärken, sollten die öffentlichen Akteure in den Kommunen, Ländern und beim Bund eine veränderte Verteilung anstreben. Durch feste Prozentsätze oder eine Verteilung in Abhängigkeit von der verkehrsmittelbezogenen Bedeutung kann der Fußverkehr in größerem Umfang an den öffentlichen Haushaltsmitteln beteiligt werden. Ein derartiges Vorgehen kann zeitlich befristet erfolgen, bis ein definierter Qualitätszustand erreicht ist.

Systemansatz

Im Zusammenhang mit einem Systemansatz in der Fußverkehrsförderung sind neue Formen der Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Akteuren (Erfahrungsaustausch, Projektentwicklung mit Dritten etc. ) zu entwickeln und ist die Kooperation zwischen den unterschiedlichen Akteuren zu erhöhen.

Öffentlichkeitsarbeit

Öffentlichkeitsarbeit ist die zentrale Voraussetzung dafür, dass sich die Einstellungen der Verkehrsteilnehmer, Planenden und Entscheidungsträger gegenüber dem nicht motorisierten Verkehr und damit letztlich das praktische Verhalten verändern. Der Fußverkehr ist eine Restgröße in der Schaffung von Infrastruktur. Neue Nutzergruppen können nicht allein durch vorhandene Infrastruktur gewonnen werden, es sind parallel Maßnahmen erforderlich, die das Bewusstsein für eine nicht motorisierte Fortbewegung schaffen. Um eine Verhaltensänderung zu erreichen, sollte die Öffentlichkeitsarbeit darauf zielen, den Nutzen des Fußverkehrs als Gewinn zu vermarkten.

Öffentlichkeitsarbeit ist einerseits eine wichtige lokale Aufgabe, um auf der Ebene der Kommunen die vorhandenen Maßnahmen bekannt zu machen und die Nutzer-Potenziale zu aktivieren. Die Erfahrungen in Modellkommunen zeigen, dass der Öffentlichkeitsarbeit als Werbung für die kommunalen Maßnahmen und zur Verhaltensveränderung eine Schlüsselposition zukommt.

Öffentlichkeitsarbeit sollte aber auch auf übergeordneter Ebene stattfinden, um einen grundlegenden Klimawechsel gegenüber Fußverkehr zu erreichen. Bund und Länder sollten eine Stellvertreterrolle für die wenig vorhandene Lobby gegenüber dem Fußverkehr übernehmen. Die Werbung durch den Bund und die Länder sollte sowohl auf das eigene Handeln als auch an die Bevölkerung gerichtet sein. Die vorhandenen Ansätze zu Public-awareness-Kampagnen sind für den Fußverkehr entsprechend zu modifizieren, sie sollten ausgebaut und intensiviert werden.

Aus der Professionalität von Werbung in den unterschiedlichsten Bereichen des Alltags resultieren hohe Anforderungen für eine Öffentlichkeitsarbeit und Werbung zugunsten des Fußverkehrs. Dies erfordert Mittelansätze, die deutlich über das hinausgehen, was bisher durch die unterschiedlichen öffentlichen Akteure in diesem Bereich zur Verfügung gestellt wird. Durch eine kommunenübergreifende Zusammenarbeit im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit lassen sich Kosten reduzieren.

Netzwerkbildung

Austausch durch Netzwerke. Der Austausch von Erfahrungen, neuen Informationen und Ideen ist ein wesentlicher Ansatzpunkt, um kostengünstig Fußverkehr zu fördern. Insbesondere in kleinen und mittleren Kommunen mit einer geringen Verwaltungsgröße oder wenig Mitarbeitern können durch Netzwerke zusätzliche Ressourcen erschlossen und genutzt werden. Geeignete Handlungsebene ist die Region. Die häufig ähnlichen Rahmenbedingungen, die gemeinsamen Verwaltungszuständigkeiten auf übergeordneter Ebene und die räumliche Nähe erhöhen den Nutzen des Netzwerkes. Daher kommt den Ländern eine Schlüsselrolle für die Einführung bzw. Stabilisierung von Netzwerken zu. Dazu ist ggf. auch eine Sensibilisierung des potenziellen Teilnehmerkreises erforderlich. Ziel sollte es sein, ein sich selbst tragendes Netzwerk zu installieren. Die Länder sollten die Einführung durch die Bereitstellung von Koordinatoren, Moderatoren etc. unterstützen. Abhängig von den örtlichen Strukturen könnten die Bezirksregierungen als organisatorische Einheiten gewählt werden.

Wissenstransfer

Wissens- und Innovationstransfer organisieren. Die Kenntnisse über den Fußverkehr, das Wissen über Förderungsansätze und –möglichkeiten sowie Erfahrungen über den Erfolg von Fördermaßnahmen sind auf viele Akteure verteilt. In kleinen und mittleren Kommunen sind aufgrund der geringeren Spezialisierung in den Verwaltungen die umfassenden Kenntnisse für die Förderung des nicht motorisierten Verkehrs nur teilweise vorhanden. Ein Wissensaustausch zwischen den unterschiedlichen Akteuren ist in vielen Fällen durch Zufälligkeiten geprägt, so dass zahlreiche Möglichkeiten der Förderung ungenutzt bleiben.

Den Ländern und dem Bund kommt im Bereich des Wissenstransfers eine besondere Rolle zu. Die Aufbereitung und Bündelung von Erkenntnissen zur Fußverkehrsförderung in allgemein zugänglichen Datenbanken sollte als eine wesentliche Aufgabe betrachtet werden. Fortbildungsmaßnahmen, Tagungen und Kongresse sind weitere Handlungsfelder, die durch die Länder und den Bund übernommen werden sollten, um das Wissen über die Möglichkeiten der Fußverkehrsförderung zu verbessern.

Forschungs- und Modellvorhaben des Bundes und der Länder sind darüber hinaus Ansatzpunkte, um neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Ergebnisse sollten öffentlichkeitswirksam aufbereitet und zielgruppenspezifisch publiziert werden.

Institutionalisierung

Förderung durch Institutionalisierung. Fußverkehrsförderung erfordert ein querschnittsorientiertes Vorgehen. Dies ist regelmäßig mit vielfältigen Koordinations- und Abstimmungsaufgaben innerhalb und außerhalb der Verwaltung verbunden. Auf kommunaler Ebene haben sich Radverkehrs-Beauftragte als institutionalisierte Organisationsform für diese Aufgaben bewährt. Die positiven Erfahrungen sollten öffentlichkeitswirksam verbreitet werden, um weitere Kommunen zur Nachahmung anzuregen. Derartige Posten sollten auch für den Fußverkehr eingeführt werden, um die Randposition des Fußverkehrs in Planungen und Umsetzungen abzubauen. Im Rahmen von Verwaltungsverfahren sollten Beauftragte für den nicht motorisierten Verkehr als Träger öffentlicher Belange beteiligt oder ein anderer Abstimmungsnachweis erbracht werden.

Weitere Rahmenbedingungen:

Datengrundlagen

Daten als Basis für Verkehrsmodelle und Evaluierungen. Die Datengrundlagen, die für den nicht motorisierten Verkehr zur Verfügung stehen und als Grundlage für Planungen und Entscheidungen herangezogen werden, sind vielfach unzureichend oder veraltet. Insbesondere in den kleinen und mittleren Kommunen sind Daten, die den modal-split etc. beschreiben nicht vorhanden. Dies führt dazu, dass der Anteil des nicht motorisierten Verkehrs durch die Planenden und Entscheidungsträger häufig systematisch unterschätzt wird.

Um Planungen zielgerichtet zu erstellen, sind als Voraussetzung verbesserte Datengrundlagen zu schaffen. Dies betrifft einerseits die unmittelbar verkehrsbezogenen Erhebungen (z.B. Belastungszählungen an Straßen, Knotenpunkten etc.) als auch angrenzende Datenaufnahmen (z.B. Befragungen in zentralen Geschäftsbereichen etc.). Eine Verbesserung der Datenbasis sollte sich auch auf die gebräuchlichen Verkehrsmodelle beziehen, die insbesondere denFußverkehr häufig nur unzureichend abdecken. Um die Wirkungsweise von Maßnahmen und Strategie-Ansätzen besser abschätzen zu können, sind regelmäßig problemspezifische Daten zu erheben. Die Verbesserung der Datengrundlagen betrifft alle Akteursebenen.

Siedlungsstruktur

Wechselwirkungen stärker berücksichtigen. Die zunehmende Differenzierung von Nutzungen und die damit einher gehende Erweiterung von Aktionsbereichen schwächt den Fußverkehr. Auf gesamtörtlicher Ebene ist eine ausgewogene Siedlungsstruktur das Ziel, das viele kommunale Konzepte verfolgen. Leitbilder einer Stadt der kurzen Wege werden durch alle unterschiedlichen Planungsebenen verfolgt. Beispielsweise schafft die Zuordnung von neuen Siedlungsflächen zu bzw. die Verdichtung vorhandener Baulandausweisungen an attraktiven Haltepunkten des ÖPNV, vorzugsweise zu schienengebundenen Angeboten, Potenziale für eine umweltverträgliche Mobilität. Der Bund gestaltet im Rahmen der Raumordnung, in Beschlüssen der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO), durch Leitbilder, Forschungsvorhaben u.ä. die Rahmenbedingungen für die siedlungsstrukturelle Entwicklung mit. Die Länder können durch Wettbewerbe, Förderbestimmungen für den Wohnungsbau etc. ebenfalls mitgestaltend wirken. In den Kommunen werden durch Konzepte und Planungen die konkreten Bedingungen vor Ort bestimmt.

Nahmobilität

Mobilität im Nahbereich fördern. Die Möglichkeiten, im Nahbereich mobil zu sein, sind mittels Stadtteilentwicklungs- und Verkehrskonzepten durch die Kommunen zu verbessern. Dies betrifft einerseits die Lage und Verteilung von Zielen, andererseits aber auch die vorhandenen Umfeldnutzungen. Die Anforderungen des Fußverkehrs an die Gestaltung von Netzen und die Einbindung von Zielen in diese Netze sind auf der kleinteiligen Ebene von Quartieren entsprechend umzusetzen, um den Fußverkehr zu fördern. Dies betrifft z.B. die Zugänglichkeit von Haltestellen, ihre Lage in Relation zu den Wohnbereichen sowie die Zuordnung von Versorgungs- sowie Infrastruktureinrichtungen. Aktivitäten auf Stadtteilebene, beispielsweise im Rahmen der Schulwegesicherung, der lokalen Agenda 21 oder anderer örtlicher Initiativen (Einzelhandel, Gewerbetreibende etc.) bieten Anknüpfungspunkte für die Entwicklung kleinteiliger Konzeptionen.

Wie ist der Fußverkehr besser in den Umweltverbund zu integrieren?

Während der motorisierte Individualverkehr schon seit langem durch ein umfassendes Systemangebot gekennzeichnet ist, ist ein System Umweltverbund noch nicht vorhanden. Aus der Verknüpfung von Fuß- und Radverkehr mit den Angeboten des öffentlichen Verkehrs lässt sich ein System herstellen, dass gleichwertige Qualitäten bietet. Der Gedanke des Umweltverbundes dieser Verkehrsträger ist in der fachlichen Diskussion etabliert. Die verkehrsmittelspezifischen Vorteile sind zu nutzen: Fußverkehr findet auf vielen Wegen als Teilweg in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln statt, weil viele Wege den Einzugsbereich eines Fußgängers überschreiten.

Radverkehr wird bei alltäglichen Wegen, die weiter als 5 bis 10 km sind, vorrangig in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt. Er hat darüber hinaus auch große Potenziale für Wegeentfernungen von 2 bis 5 km.

Öffentliche Verkehrsmittel sind auf effektive Haltestellenzubringer angewiesen, da die Haltestellen nicht beliebig dicht liegen können. Das Fahrrad erweitert den Einzugsbereich bei gleichem Zeitaufwand gegenüber dem Fußverkehr auf etwa das 15fache.

In der Systemverknüpfung können die drei Verkehrsmittel ihre Vorteile besonders gut ausspielen. Die heutigen Ansätze der Systemverknüpfung sind zu verbessern:

Es sind Programme aufzustellen, welche die fußläufige Haltestellen-Erreichbarkeit verbessern. Die Fußwege zu Haltestellen sind als direkte Wege, mit komfortablen Breiten und Oberflächen sowie ausreichender Beleuchtung zu gestalten. Lichtsignalanlagen an Haltestellen sollten so programmiert sein, dass Bus und Bahn auch für in letzter Sekunde heraneilende Fahrgäste erreichbar sind.

Auch für Fahrradnutzer ist die Erreichbarkeit der Haltestellen zu verbessern. Radrouten zu Haltestellen und Bahnhöfen sind in guter Qualität anzulegen und regelmäßig zu warten (Reinigung, Instandhaltung). Die Abstellanlagen sind nutzerfreundlich zu gestalten (direkter Zugang, leichte Bedienbarkeit, sicher, überdacht etc.). Die Fahrradmitnahme ist in allen öffentlichen Verkehrsmitteln und während der gesamten Betriebszeiten zu ermöglichen.

Die Leistungen des ÖPNV sollten stärker aufeinander abgestimmt und zu einem gemeinsamen Tarif nutzbar sein. Die Zuverlässigkeit ist erheblich zu verbessern. Produkte und ihre Bezeichnungen sollten für die Nutzer erkennbar gestaltet und bundeseinheitlich gehandhabt werden. Auch außerhalb von Ballungsräumen sind Leistungen anzubieten, die für einen Umstieg auf den Umweltverbund attraktiv sind. Die Qualitätsvorstellungen potenzieller Nutzer sollten den Maßstab bilden.

Das System Umweltverbund muss als Ganzes vermarktet werden. Das bedeutet, dass Informationen über Anschlusskomponenten zuverlässig, zeitlich flexibel und flächendeckend zu erhalten sein müssen.

Rad- und Fußverkehr sind umweltfreundlich. Noch größere Umweltentlastungen können sie unter heutigen siedlungsstrukturellen Voraussetzungen als Teil eines funktionierenden Systems Umweltverbund bewirken, weil dieses auch größere Wegeentfernungen abzudecken vermag. Es ist deshalb sinnvoll, dieses System als Ganzes weiter zu entwickeln.

Quellennachweis:

1. Forschungsbericht 298 96 112 des Umweltbundesamtes, Chancen des Rad- und Fußverkehrs als Beitrag zur Umweltentlastung, 2000

Dieser Beitrag von Gernot Steinberg, Planersozietät, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

FUSS e.V. hat über den Deutschen Städtetag drei Stadtverwaltungen diese Frage vorgelegt und folgende Antworten erhalten:

Stadt Augsburg (1)

Die folgenden Anmerkungen stammen aus Erfahrungen und sind nicht als offizielle Stellungnahme der Stadt Augsburg zu verstehen, obgleich die Maßnahmen sinngemäß Bestandteil des VEP sind.

Die Unterschätzung des Fußgängerverkehrs ist zunächst ein gesellschaftliches Problem:

• Bewusstsein, dass Fußverkehr die umweltfreundlichste und traditionellste Verkehrsart des Menschen ist (oft wird inzwischen wohl der Kraftfahrzeugverkehr als die ursprüngliche Verkehrsart, die einem Grundrecht gleich kommt, gesehen);
• Anerkennung, dass Fußgängerverkehr nicht die Fortbewegungsart derer ist, die sich kein Auto leisten können;
• Anerkennung, dass Fußverkehr am umwegempfindlichsten, am steigungsempfindlichsten und am ungeschütztesten ist.
• Erziehung zum Gehen (viele Kinder werden ab Kindergartenalter mit dem Kfz zur Schule gebracht, so dass sie mit der Volljährigkeit keine andere Fortbewegungsart kennen); hierzu Einwirkung der Schulen auf Eltern und geeignete Hilfen (Schulweghelferdienst; Kinderbegleitung mehrerer Kinder zu Fuß..). (Als kleinen Denkanstoß versuchen wir den Eingang von Schulen und Kindergärten bei Neubaumaßnahmen immer so zu legen, dass ein Fußweg zwischen öffentlicher Straße und Eingang zwingend erforderlich ist. Das beugt natürlich auch Unfällen beim direkten Verlassen der Gelände und durch zu schnell vorfahrende Eltern vor und schafft ,,Auslauf")

Hieraus ergeben sich planerische Notwendigkeiten, die im Wesentlichen auch in vielen Richtlinien und Verkehrsentwicklungsplänen nachzulesen sind:

1. möglichst umwegfreie Führung
2. möglichst störungsfreie Führung
3. ausreichend Bewegungsspielräume

hierzu:

• ausreichend breite Gehwege, je nach Netzlage
• freie Gehwege (kein Gehsteigparken, außer bei sehr breiten Flächen; Warenauslagen nur bei ausreichend Restflächen..)
• weitgehende Trennung Fuß-und Radverkehr, außer an punktuellen Engstellen oder an stellen, bei denen eine der beiden Verkehrsarten sehr schwach vorkommt
• in engen Bereichen Ausweich-/ Verweilzonen
• Querungshilfen der verschiedensten Art (lieber mehr einfache, als einige wenige aufwendige; u.E. sind die R-FGÜ hier zu streng, obgleich unbestritten ist, dass ,,Zebrastreifen" nur unter bestimmten Gegebenheiten sicher sind)
• Höhenfreie Querungshilfen nur: barrierefreier Zugang weitgehend umwegfreier Zugang in wenigen Ausnahmefällen (BAB..)

Für Sonderaufgaben (z.B. Verbindung von zwei Teilen eines Messegeländes...) entsprechend den dort herrschenden besonderen Anforderungen.

Sehr wichtig ist die finanzielle Ausstattung, um Maßnahmen im bestehenden Netz durchführen zu können. Wir haben sehr gute Erfahrungen mit einfachen Maßnahmen aus Recyclingkunststoff.

Ohne gesellschaftliche Änderungen sind nur punktuelle Erfolge zu erzielen (so wird z.B. eine Wegachse sicherer, eine Geschäftsstraße für den fußläufigen Kunden attraktiver, was sich sehr auf das Geschäftsniveau auswirkt...). Diese Erfolge zeigen aber, dass der Fußverkehr unterschätzt wird.

In Städten mit großen Straßenräumen (Berlin-Wedding..) sind Maßnahmen einfacher durch Beitrag- und umzusetzen, als in Städten mit engen Straßenräumen, wie Augsburg (eine wichtige Stadtteilachse hat eine Breite von nur 15 m...). Hierauf sollte verstärkt hingewiesen werden, da von Bürgern oft Beispiele aus anderen Städten mit genügend Straßenraum als Vergleich herangezogen werden.

Wenn die Maßnahmen zu sehr in den MIV eingreifen werden sehr massive subjektive Widerstände laut, da sich Autofahrer in ihrer Freiheit eingeschränkt fühlen. Oft sind sie verbal auszuräumen, in anderen Fällen durch geringe Korrektur.

Stadtverwaltung Erfurt (2)

Gerne greifen wir die Anregung auf, uns zum Fußgängerverkehr und dessen Fördermöglichkeiten sowie Potenziale zur besseren Einbindung in den Umweltverbund zu äußern. Die nachfolgenden Gedanken und Anregungen wurden in Form eines ,,Brainstorming" gesammelt und werden hier in gleicher Weise in kurzen Sätzen wieder gegeben.

„Fußgängerrichtlinie“: Synonym zur Richtlinie für die funktionale Gliederung von Straßen (RAS-N) ist eine Richtlinie zur Klassifizierung von Fußwegverbindungen erforderlich, denen entsprechende Qualitätsanforderungen zuzuweisen sind (Schwankungsbreite: hochBeitragfreBeitragquenBeitragtierter Fußgängerbereich... untergeordneter Verbindungsweg... Trampelpfad)

Erarbeitung einer Berechnungsgrundlage für Fußgängeraufkommen in Abhängigkeit von Quell- und Zielgebieten, aus denen eine entsprechende Qualität (Breite) an Fußwegverbindung abzuleiten ist; hier sind Schwankungsbreiten anzugeben, um auf die spezifischen Örtlichkeiten und Anforderungen eingehen zu können.

Gehwegbreite: bei der Festsetzung der Gehwegbreiten bei Neuplanungen muss die tatsächlich nutzbare Breite entscheidend sein, da feste und mobile Einbauten die Gesamtbreite häufig einschränken; d.h. sämtliche Einbauten sind im Vorfeld zu koordinieren; bei Gehwegneubau ist unter Beachtung der geplanten Einbauten auf die erforderliche Nettobreite zu achten, die sich aus der o.g. erforderlichen Richtlinie ergeben soll; zu berücksichtigen sind dabei auch gemeinsame Geh-/ Radwege, deren erforderlichen Breiten maßgeblich von der Nutzungsintensität abhängen.

Hier ist auf die besondere Problematik der (Un-)Verträglichkeit von Rad- und Fußverkehr in Fußgängerbereichen hinzuweisen; die jeweiligen Bedürfnisse und Sicherheitsansprüche sind für eine gemeinsame Führung weitgehend in Einklang zu bringen; anderenfalls sind attraktive Alternativstrecken anzubieten.

Bei beengten räumlichen Verhältnissen (Innenstadt, Ortsdurchfahrten in Ortslagen) sind die Belange von Fahr- und Fußgängerverkehr gegeneinander abzuwägen; die häufig zu beobachtende einseitige Bevorzugung der Fahrbahn gegenüber dem GehBeitragweg (durchgehende Breite bei der Fahrbahn, verbleibende Restflächen für den GehBeitragweg) ist sehr kritisch zu betrachten.

Baustellensicherung: bei Baustellen ist bzgl. der lückenlosen Fußgängerführung auf Beschilderung, Sicherung, ausreichende Breiten, Wegebefestigung und Bordabsenkungen zu achten.

Querung von Hauptverkehrsstraßen: generell sind nur noch niveaugleiche Querungen vorzusehen; Grünzeiten für Fußgänger sind auf eingeschränkt mobile Fußgänger (Kinder, Senioren, Behinderte) anzupassen; Wartezeiten sind häufig zu lang und provozieren dadurch Querungen bei „Rot" oder an ungesicherten Stellen; bei mehrstreifigen Fahrbahnen sind die Fußgängerquerungen in einem Zug (ohne Zwischenstopp auf der Mittelinsel) zu ermöglichen; die Berechnung der Grün- und Wartezeiten ist in Abhängigkeit zu den Klassifizierungsstufen der Wegeverbindungen zu betrachten (bei Fußgängerhauptachsen sind die Wartezeiten zu minimieren und die Grünzeiten großzügig zu berechnen); bei der Planung von Kreisverkehren sind die erforderlichen Umwege für die Fußgänger in die Betrachtung einzubeziehen.

Illegales Parken auf Gehwegen: hier sind praktikable Lösungen gefragt, die effektiv und ohne viel Aufwand umgesetzt werden können.

Trassenplanung: Gehwegführungen müssen die tatsächlichen Wege der Fußgänger nachbilden, um Abkürzungen (Trampelpfade) z.B. über GrünBeitragflächen zu vermeiden.

Oberflächenbeschaffenheit: eine ,,Fußgängerrichtlinie" sollte auch auf die Oberflächenbeschaffenheit von Gehwegen eingehen (Beschreibung geeigneter Materialien), gerade in den Altstädten sind häufig „mittelalterliche" Pflaster, die der örtlichen Situation entsprechen sollen, vorzufinden, die aber nur schwerlich begehbar und mit Rollstühlen und Kinderwagen schlecht befahrbar sind; hier sind Kompromisse erforderlich.

Qualität der Gehwege: darunter fällt auch ausreichende Beleuchtung, regelmäßige Reinigung und Winterdienst.

Bordabsenkungen: generell sind an allen Knotenpunkten und Querungsstellen Bordabsenkungen vorzusehen (3 cm)

Niveaugleiche Führungen: auf Treppen in Gehwegen ist weitgehend zu verzichten, alternativ sind Rampen (max. 6%) für Kinderwagen und Rollstühle auszubilden.

Übergangsstellen zum ÖPNV: sind attraktiv auszubilden (z.B. zielnahe Haltestellenanordnung, niederflurgerechte Haltestellen).

Umfeldgestaltung: die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens hängt auch entscheidend von der Qualität des Sichtumfeldes ab.

Kontrollmechanismus: zur Unterbindung von illegalen Nutzungen auf Gehwegen, die die nutzbaren Breiten einschränken oder die Oberfläche beschädigen können, ist ein wirksamer Kontrollmechanismus zu entwickeln.

Die gesammelten Gedanken und Anregungen spiegeln die Probleme aus der täglichen Arbeit wider. Wir hoffen mit diesen knappen Punkten Anregungen für die notwendigen Diskussionen im Rahmen der Veranstaltung ,,Fußverkehr im Umweltverbund" gegeben zu haben.

Landeshauptstadt München (3)

Gerne kommen wir Ihrer Aufforderung nach, die beiden folgenden Fragen zu beantworten:

1. Was ist in Deutschland notwendigg um den Fußverkehr zu fördern?

1.1 Änderungsbedarf der StVO, die die Belange des nichtmotorisierten Verkehrs stärker in den Vordergrund rückt.

Anlehnend an den Monatsbericht des Forschungsbereichs Verkehr vom März 1997 „ÄnBeitragderungsbedarf der StVO und VwV StVO aus Sicht des Fußverkehrs“ werden aus der Sicht des Planungsreferates der Landeshauptstadt München folgende Forderungen unterstützt:

• Qualitätsstandards für Gehwege (z.B. Gehwegbreite, Belagsqualität) behindertengerechter Ausbau
• statt gemeinsamen Fuß- und Radwegen in beengten Verhältnissen lieber bauliche Separationen einrichten; vorzugsweise sollten gemeinsame Fuß- und Radwege nur noch in Bereichen außerhalb geschlossener Bebauung eingerichtet werden
• Einrichtung von Querungshilfen und Lichtsignalanlagen am Bedarf der Fußgänger orientieren
• Fußgängerüberwege kommen nicht nur an Kreuzungen und Einmündungen in Frage, wie in der Verwaltungsvorschrift zu §26 Fußgängerüberwege beschrieben steht, sondern sollten je nach Bedarf eingerichtet werden können
• §20 der StVO gewährt das Vorbeifahren in Schrittgeschwindigkeit, wenn Fahrgäste aus Straßenbahnen ein- und aussteigen. Dies sollte rechtlich unterbunden werden.
• Die Einrichtung von geschützten Aufenthalts- und Spielraum sollte gegebenenfalls auch in verkehrsberuhigten Bereichen vorgesehen werden.

1.2 Der Fußverkehr ist auch durch entsprechende Marketingmaßnahmen zu fördern. Spezielle Stadtpläne für Fußgänger können z.B. helfen, das Zufußgehen (wieder) bekannt und attraktiv zu machen. Eine Fußgängerkarte, wie es sie z.B. in Esslingen gibt und auch in München zur Zeit in Bearbeitung ist, fördert das Zufußgehen in der Stadt.

2. Wie ist der Fußverkehr besser in den Umweltverbund einzubinden?

2.1 Ein Ziel des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) München, der zur Zeit als Vorentwurf vorliegt, ist die deutliche Verschiebung des MIV-Anteils zugunsten des Umweltverbundes, das heißt des ÖPNV, Rad- und Fußverkehrs. Durch quantitative und qualitative Verbesserungen der Geh- und Radwegenetze soll der Radverkehrsanteil langfristig auf 15-20% (heute ca. 13%) und der Fußverkehrsanteil auf 20-25% (heute ca. 22%) erhöht bzw. gehalten werden.

Dieses Ziel wird auch in der zur Zeit in Bearbeitung befindlichen Fortschreibung des VEP verfolgt. In Form von Szenarien soll ermittelt werden, durch welche Maßnahmen der FußBeitragverkehrsanteil erhöht werden kann. Dabei ist an untenstehende Maßnahmen gedacht, die zum Teil in folgenden Beschlüssen enthalten sind:

• Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 26.06.1996 „Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt“
• Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 12.05.1999 „Umsetzung des Fußgängerkonzeptes“

Maßnahmen:

• Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s bei allen Signalprogrammberechnungen
• Gehwegverbreiterungen
• Wartezeiten an Fußgängerampeln kürzen
• LZA Programme am Querungsbedarf dimensionieren
• flächenhafte Zählung der Fußgängerströme
• Ebenerdige Fahrbahnquerungsmöglichkeiten
• Breite Marketingkampagne zum Fußverkehr im Stadtverkehr
• flächenhaftes Programm zur fußgängerfreundlichen Stadtgestaltung
• „Rundumgrün"-Ampel an Kreuzungen mit starkem Fußgängerverkehr
• fußgängerfreundliche Beläge im gesamten Stadtgebiet
• ausreichende Sitzgelegenheiten im gesamten Stadtgebiet Orientierungssysteme für den Fußverkehr im gesamten Stadtgebiet
• Querungshilfen an allen Einmündungen und Kreuzungen
• baulicher Witterungsschutz an allen Aufenthaltsorten
• soziale Sicherheitsmaßnahmen im gesamten Stadtgebiet
• Fußgängernetz im gesamten Stadtgebiet
• Änderung der StVO (z.B. Tempo3O-Zonen) und ÖV-Bestimmungen unter BerücksichBeitragtigung neuer Mobilitätsformen
• mobilitätsbehinderte Menschen sind bei oben aufgeführten Punkten im gesamten Stadtgebiet zu berücksichtigen

2.2 Darüber hinaus ist im Rahmen des sogenannten Münchner Bündnisses für Ökologie vorgesehen, unter breiter Beteiligung gesellschaftlicher Akteure einer ökologischen und nachhaltigen Stadtentwicklung neuen Schub zu verleihen. Dabei sollen insgesamt 10 Leitprojekte realisiert werden, die zum Teil den Umweltverbund unmittelbar fördern sollen. Für den Fußverkehr sind dabei insbesondere die Leitprojekte 2 „Umsteigen in den UmBeitragweltverbund“, und 9.1 „Fußgängerstadtplan“ von Bedeutung, die von Verkehrs- und UmBeitragweltverbänden initiiert und bearbeitet werden.

Das Planungsreferat hat auf Seiten der Verwaltung die Federführung bei den Leitprojekten 2 und 9.1. Konkret beinhalten diese Projekte z.B. Vorschläge zur Förderung von CarSharing und die Schaffung einer fahrradfreundlichen Innenstadt. Aber auch das ZuBeitragfußgehen ist in beiden Leitprojekten Gegenstand der Untersuchung:

Im Rahmen des Leitprojektes 2 sollen im Teilprojekt „StadtvierteIkonzept Nahmobilität“ das Zufußgehen, Skaten und Radfahren mit Betroffenen erörtert und Maßnahmen zur Verbesserung entwickelt werden.

In engerem Zusammenhang hierzu steht das Leitprojekt 9.1, welches die Erstellung einer Fußgängerkarte vorsieht. In Esslingen wurde dieses Projekt bereits erfolgreich durchgeBeitragführt und soll nun nach dem gleichen Prinzip als Pilotprojekt für einen Stadtteil in München praktiziert werden.

Quellennachweise:

1. Augsburg, Schreiben von Herrn Hösle, Tiefbauamt Verkehrsplanung / Neubau an den Deutschen Städtetag vom 30.8.2001,
2. Erfurt, Schreiben des Amtsleiters Herrn Böselt, Stadtverwaltung Erfurt, Amt für Verkehrswesen an den Deutschen Städtetag vom 25.9.2001, und
3. München, Schreiben von Herrn Dr. Schwerdtfeger, Referat für Stadtplanung und Bauordnung / Stadtentwicklungsplanung an den Deutschen Städtetag vom 14.9.2001

Dieser Fachartikel ist in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002 erschienen.

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